Financer aujourd'hui les infrastructures de demain

Posted on April 7, 2008 by Matthieu Desiderio

Le rapport du Sénat n°196, rendu public le 7 février 2008, intitulé “Infrastructures de Transport : remettre la France sur la bonne voie” fait le constat d’un sous-investissement en matière d’infrastructures de transport terrestre. Les auteurs du rapport mettent en exergue deux enjeux majeurs : “mieux dépenser les ressources existantes” et impérativement “trouver d’importantes ressources supplémentaires” pour les infrastructures de transport.

De nouvelles ressources nécessaires pour l’AFITF

L’Agence pour le Financement des Infrastructures de Transport Françaises (AFITF), établissement public créé en décembre 2003, assure au nom de l’Etat le financement des diverses infrastructures de transport. A sa création l’agence puisait ses ressources des dividendes perçus par l’Etat de par ses participations dans les Sociétés Exploitantes d’Autoroutes. A leur cession, l’AFITF a reçu 4 milliards d’euros pour une période de 4 ans, représentant plus de la moitié de son budget sur cette même période (les sources de financement de l’AFITF sont détaillés dans le document joint ci-dessous).

En 2009, les produits de cession des sociétés exploitantes d’autoroutes auront été entièrement dépensés par l’Etat. La taxe d’aménagement du territoire, la redevance domaniale et le produits des “amendes radars” seront alors les seules ressources pérennes de l’AFITF (le second tableau inclus dans le document joint ci-dessous présente les besoins en financement auxquels l’AFITF va se trouver confrontée à l’horizon 2020). En moyenne, il sera nécessaire de dégager 2,5 milliards d’euros supplémentaires par an pour alimenter le budget de l’AFITF, jusqu’en 2020.

Une “Redevance Poids-Lourds” sur proposition du Sénat

Les propositions émises par le Sénat afin de trouver de nouvelles ressources vont dans le sens d’une tarification kilométrique d’usage des infrastructures pour les poids-lourds, la “redevance PL” ou “éco-taxe”. Plus précisément, il s’agirait de taxer l’ensemble des véhicules de plus de 3,5 tonnes sur l’ensemble du réseau français : autoroutes, nationales et départementales. En internalisant les coûts externes, cette solution permettrait de mieux prendre en compte les coûts réels du transport et de faire contribuer également les transporteurs étrangers. De plus, en permettant “d’entretenir le patrimoine infrastructurel et de développer des modes de transport complémentaires à la route”, les rédacteurs du rapport insistent sur le fait que la redevance poids-lourds constituerait “un outil moderne de fiscalité écologique”.

En 2010, l’Alsace serait la première zone de test française de la redevance poids-lourds, les autres régions suivant dès 2011. Ce dispositif tarifaire, une fois déployé sur l’ensemble du territoire, pourrait permettre de dégager près d’un milliard d’euros de ressources par an. Il convient de noter que le Président de la République a confirmé, en février 2008, que la mise en place de la redevance poids-lourds s’accompagnera de la suppression de la taxe à l’essieu pour les poids-lourds français (200 millions d’euros de recettes en 2005).

Des alternatives à la redevance poids-lourds

Le rapport du Sénat évoque deux autres alternatives au financement de l’AFITF :

La mise en place d’une taxe sur les polices d’assurances automobiles : à raison d’un prélèvement de 20 à 60 € pour chaque contrat d’assurance (30 millions de véhicules particuliers en France), cette mesure pourrait rapporter 1,2 milliard par an à l’AFITF.
L’instauration d’une taxe sur les plus-values foncières liées aux infrastructures de transport.

Dans un contexte délicat de hausse des prix du gazole et d’augmentation constante des tarifs de péages autoroutiers (examiné par la DGCCRF et la DGR), l’acceptabilité de la redevance poids-lourds par la profession demeurera une des difficultés que le Gouvernement devra affronter. Les regards se tournent logiquement vers l’Allemagne, premier pays à avoir instauré un système de péage kilométrique : la Lastkraftwagen (LKW) Maut.

La LKW Maut : impact difficilement évaluable

Introduite au 1er janvier 2005, la LKW Maut consiste en une tarification kilométrique (0,12 €/km) et est appliquée aux poids-lourds de plus de 12 tonnes, de type euro 3 et euro 4. Elle couvre le réseau des routes fédérales (12 000 km), et est collectée grâce à un système basé sur la technologie satellite destiné à comptabiliser les kilomètres parcourus.

Les premières observations montrent toutefois qu’il est difficile d’évaluer son impact sur le secteur du transport de marchandises et de la logistique. Sa mise en place est effectivement intervenue dans un contexte de hausse globale des coûts du transport, rendant complexe la dissociation du simple effet de l’introduction de la LKW Maut des autres phénomènes macro-économiques (augmentation de la TVA, hausse des prix du carburant, compétition accrue des pays d’Europe centrale et orientale, PECO).

Néanmoins, le Ministère fédéral des Transports allemands reconnaît l’augmentation notable à la date de l’introduction de la LKW Maut du nombre de défaillances d’entreprises de transport routier de marchandises (majoritairement des entreprises de petites tailles). Toutefois, le Ministère souligne que le taux de défaillances annuel est désormais retombé au niveau 2005, avant l’instauration de la LKW Maut. En outre, il met en avant la rationalisation des flux de marchandises et l’optimisation des taux de chargement (diminution de 10 à 15% des trajets à vide). Enfin, aucune hausse marquante des prix des produits finaux n’a été enregistrée.

L’Allemagne et sa LKW Maut, un modèle pour la France… un espoir pour l’AFITF ?

L’Allemagne apparaît comme un pays pionnier, dont il est possible de s’inspirer. La mise en place d’une redevance poids-lourds en France permettrait de répondre aux besoins en financement de l’AFITF. Cette dernière doit encore trouver, d’ici 2020, environ 30 milliards d’euros afin de financer les projets en infrastructures de transports qui découleront des conclusions du Grenelle de l’Environnement. Toutefois, si cette “éco-taxe” est choisie pour financer les infrastructures de demain (parmi les trois propositions du Sénat), les modalités de sa mise en place restent toutefois à définir…

Références

Rapport : Infrastructures de Transport : remettre la France sur la bonne voie, rapport du Sénat n°196, 07/02/2008, Daniel REINER, Michel BILLOUT et Claude BIWER.
Article : Avis de taxes supplémentaires sur le transport, Transports Actualités, n°886, 22/02/2008.
Rapport : Marktbeobachtung Güterverkehr, Sonderbericht: Einenhalb Jahre streckenbezogene Lkw-Maut – Auswirkungen auf das deutsche Güterverkehrsgewerbe, Bundesamt für Güterverkehr, November 2006.
Rapport : Kostenentwicklung im Güterverkehr – Einsatz im Fernbereich – von Januar 2006 bis Januar 2007, Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Ersorgung (BGL), mars 2007.

Références du Transport Information Group

Tableaux : Ressources de l’AFITF depuis sa création (en millions d’euros), source : Direction Générale des Routes, MEEDDAT et Besoins en financement de l’AFITF à l’horizon 2020, source : Rapport du Sénat n°196 : Financer aujourd’hui les infrastructures de demain

H.H.

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